振兴支线航空，ARJ21是天选之子吗？

振兴支线航空，ARJ21是天选之子吗？

  

  2016年6月28日，是我国自主研制的喷气式ARJ21支线客机首次投入航线运营的日子，当天一架注册号为“B3321”的ARJ21飞机执行成都航空公司EU6679航班，开启了国产支线客机的新时代。四年后的2020年6月28日，中国三大骨干航空公司——国航、东航、南航同时接收了首架国产ARJ21支线客机，同时成都航空也在上海成功接收了第21架ARJ21飞机。ARJ21飞机的密集交付，加速推动了国产民机进入批量生产和批量交付的新阶段。而三大航引入并运营ARJ21飞机，开发布局支线航空市场，无疑会极大的振兴我国支线航空事业的发展。支持国产飞机的国人们纷纷表示，中国支线的新纪元即将到来。

  图片来源：中国商飞@Kikilover

  然而当前全球航空运输业受COVID-19疫情打击重大，国际航空运输市场尚处于冰封期。纵观中国的支线航空事业，多年的积贫积弱造成了支线机队的萎缩，国内的支线航空市场仍处于一个非常艰难时期。冰火两重天，ARJ21能否带领我国支线机队突出重围，我们还需要一段时日去证明。

  一、 寒冬与酷暑——我国支线航空面临的现状

  根据中国民航局发布的《2019年民航行业发展统计公报》，截至2019年底，我国共有运输航空公司62家，颁证运输机场238个，运营飞机3818架，全年运送旅客6.60亿人次。然而，与之对应的是多年来支线航空发展的迟滞。我国支线航空整体市场薄弱，其发展水平远远低于干线航空的发展。

  （一）不断衰减的支线机队

  从机队规模来看，2019年底国内支线飞机仅有84架（比2010年底减少了25架）。支线机队主要构成包括：CRJ900飞机38架，MA60飞机25架，ARJ21飞机21架（根据民航发[2017]30号文件，超过100座的E190、E195列入干线飞机）。

  图：中国民航运输机队构成（2019年）。数据来源：中国民航局、上市航司公告、民航休闲小站

  支线飞机占民航运输机队的比重为2.20%，而十年前这一比例为6.83%，二十年前这一比例为12.33%。统计数据显示，过去五年里，支线机队数量复合年均增长率仅为6.61%，远远低于干线飞机数量年均10.24%的增长率。

  （二）支线机场的帕累托效应明显

  2019年我国机场全年旅客吞吐量13.52亿人次，其中：千万级干线机场39个，完成旅客吞吐量占总量的83.3%；次干线机场（200-1000万级）35个，完成旅客吞吐量占总量的9.8%；支线机场（200万人次以下）165个，完成旅客吞吐量仅占总量的6.8%。干支机场呈典型的二八原则分布。

  图：支线机场（165个）旅客吞吐量仅占总量的6.8%

  （三）国内支线航线尚未呈现出轮辐式网络结构

  民航局统计数据显示，截至2019年底，我国共有定期航班航线5521条，其中：国内航线4568条（包括港澳台航线111条），国际航线953条。国内航线中，约有75%的航线为千万级枢纽机场出发的航线；200万级以上次干线机场出发的航线约占航线总数的25.0%。因客流量较小，机场设施等因素限制，支线机场航线多以干支航线为主，采用中转联程的运作模式。然而，由于支线机场和地方政府往往倾向于开通与大型国际枢纽的点对点航线。绝大部分支线机场与区域枢纽之间的航线数量少、航班频率低，未能很好的形成枢纽轮辐式的网络结构。

  图：2019年国内航线网络图。图片来源：《2019年境内民航机场发展报告》飞常准

  二、 成败论英雄——盘点那些消逝在历史长河中的支线飞机

  在中国支线航空发展史上，有不少国内外著名的支线飞机留下了浓墨重彩的一笔。不完全统计，进入21世纪以来有ATR72/ERJ145/CRJ200/CRJ700/Y-7/Y-7-200/DASH-8-400/SAAB340/Metro-23/Cessna 208等十余种飞机退出了中国民航的历史舞台。我们挑选其中比较有代表性的四款机型：ATR72、Donier328、ERJ145和CRJ200/CRJ700来细说一下那些经典支线飞机的故事。

  （一）ATR-72——“豪华空中巴士”的落幕

  作为最早开发支线业务的航空公司之一，中国新疆航空从1997年开始陆续从法国引进5架ATR72-210型飞机（注册号B-3022、B-3023、B-3025、B-3026和B-3027），替代了已经退役的安24飞机和双水獭。ATR72飞机是法意合资的ATR(Avions de Transport Regional)公司研制生产的涡桨支线飞机，于1988年进行首航，1989年投入商业服务，可搭乘72人。

  ATR-72型飞机以非常经济的燃料消耗、1450米起飞最短跑道等多项优越表现，成为新疆疆内航空史市场一枝独秀的生力军。作为疆内航线的主打品牌，每天穿梭于疆内各个城市之间的ATR飞机，被南来北往的旅客赞誉为“豪华空中巴士”。

  尽管ATR-72支线客机在新疆支线航空市场中发挥了非常大的作用，但后来南航（中国新疆航空2002年被重组并入南航）还是选择了座级更大、速度更快的E190喷气飞机。2011年5月31日，由ATR-72飞机执飞的CZ6851航班执行乌鲁木齐=阿勒泰最后一次航班任务后，全部退出新疆航空市场运营。自2011年8月16日开始，南航在近一年的时间里陆续引进10架E190飞机，取代了当年退役的ATR-72支线客机。

  （二）Donier328——曾经的“空中宝马”

  上世纪末海航提出实施支线的“毛细血管”战略，陆陆续续引进了9架19座的Metro23支线飞机。1999年8月，海航和仙童公司签订出售退换协议，用多尼尔Donier328置换Metro23。1999年11月8日，海航引进了亚洲第一架Donier328支线飞机，在国内率先引入了“喷气支线”概念。其后，海航以月均1架的速度迅速引进Donier328飞机，到2001年底Donier328机队已经达到了28架。

  与波音、空客等干线客机相比，Donier328机身短小，形如刀状，故被海航人亲切的称呼为“小刀”。Donier328机身长度21.23米，载客量32人，旅客座椅空间较大。因其来自著名汽车品牌宝马的故乡，它又被誉为“空中宝马”。

  作为海航发展支线“毛细血管”战略的重要功臣，Donier328为海航的航线市场拓展、专业人员队伍锤炼等方面立下了汗马功劳。2007年3月30日，海航将旗下所有支线飞机移交至大新华快运（天津航空的前身）运行。2014年，因航油高企、生产厂家停产以及天津航空战略调整等原因，Donier328停止了商业航线的运营，随后完全退出了支线航空市场。

  （三）ERJ145——首架实现国内组装生产的支线飞机

  2000年由于武汉航空公司运七飞机失事，造成49人遇难的惨剧发生，四川航空公司出于安全考虑，订购了10架新型飞机替代“运七”。6月25日，四川航空公司的运七（Y7）飞机正式退役，漫漫12年的飞行服役生涯从此画上了一个圆满的句号。订购的飞机包括国产的“新舟-60”型以及巴西飞机工业公司（简称：EMBRAER）的ERJ-145型。

  2000年9月25日，一架印有川航标志的巴西50座EMB145喷气支线飞机降落成都双流国际机场。这是中国乃至亚洲航空市场上拥有的第一架50座EMB145喷气支线飞机。ERJ145飞机是EMBRAER在1996年投放市场的50座级最新一代涡扇支线飞机，用来取代涡浆飞机、开发新市场、增加航班数量和正确规划机队的运力配置。

  为快速抢占中国支线航空市场，2002年12月2日EMBRAER与中国航空第二集团公司签定合同，合资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司（简称：安博威），组装生产ERJ145系列涡扇支线客机。安博威2003年1月正式挂牌投产，并于当年12月16日实现第一架ERJ145飞机下线和首飞，中国南方航空公司成为首家用户。随后，东航、海航等多家公司陆陆续续订购了35架ERJ145飞机。2012年，ERJ145飞机在中国内地机队规模达到顶峰，共46架，包括：海航（旗下天津航空）25架、东航10架、南航6架、河北航空5架。

  然而，由于油价高企以及支线市场的激烈竞争，ERJ145也逐步退出了支线市场。2014年3月至6月，10架服役仅9年的ERJ145型飞机陆续退出东航江苏公司机队。2016年6月，EMBRAER及其中国合资伙伴发表声明，证实将逐步关停其合资工厂--哈尔滨安博威飞机制造公司。2017年底，天津航空和河北航空完成ERJ-145飞机退役，这款支线客机正式告别中国民航大舞台。

  （四）CRJ200/CRJ700——被90座级的CRJ900所取代

  2000年10月25日，注册号B-3005飞机飞抵济南机场，这是国内引进的第一架庞巴迪商用CRJ200飞机。CRJ200支线飞机是世界上首次进入客运的50座喷气式飞机。该型机不仅技术先进，而且推出的时机恰当，所以很快占领了市场。2003年，山航又引进了2架70座级的CRJ700支线喷气式客机（B-3079/B-3080）。巅峰时期，国内共有41架CRJ200，分属于山东航空、上海航空、东航云南以及华夏航空等。

  由于油价和市场等因素，CRJ200和CRJ700逐渐退出了中国支线航空市场，并由新一代90座级的CRJ-900替代。2015年3月31日上午，华夏航空最后一架CRJ-200正式退役，这也是国内最后一架退役的庞巴迪商用CRJ-200客机。此外，2018年1月，CRJ-700飞机（B-3079/B-3080）也正式退出山航机队，山航成为单一波音737NG机队的航空公司，不再运营支线飞机和业务。

  三、 振兴我国支线——ARJ21能否力挽狂澜？

  ARJ21飞机的批量投入使用，将极大的补充我国支线飞机运力，促进国内干线和支线航班的有效衔接，同时进一步完善我国的干支航线网络布局，满足旅客的大众化航空出行需求。

  （一）ARJ21——中国支线的生力军

  图片来源：中国商飞@Kikilover

  中国商飞于2002年启动了ARJ21客机的研制工作；2014年12月30日，ARJ21取得中国民航局型号合格证；2015年11月29日，ARJ21交付首家客户成都航空；2016年6月28日投入商业运营。ARJ21是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，ARJ21飞机座级78-90座，航程2225-3700公里。

  作为我国民族航空工业的宠儿，ARJ21可以说是含着金钥匙出生的天之骄子。投入航线运营四年以来，ARJ21支线飞机市场运营及销售情况良好，累计22家客户596架订单。目前，ARJ21飞机已累计交付32架，客户包括成都航空、天骄航空、江西航空、中飞通航、国航、南航和一二三航空。

  图：各航空公司ARJ交付数量

  （二）振兴中国支线航空，任重而道远

  在新冠肺炎疫情的重创下，我国的航空运输业面临巨大的发展危机，但同时支线航空也迎来了发展机遇。由于支线航空市场受疫情影响更小，且需求强烈，国内各家航空公司纷纷大张旗鼓的引进ARJ21支线飞机，希望能够抢占支线航空这一前景广阔的蓝海市场。

  图片来源：中国商飞@Kikilover

  对于ARJ21支线飞机而言，当前飞机销售市场的火爆并不意味着支线航空市场的成功。借鉴其他支线飞机在国内的发展历程，每个机型的成功都需要航空公司通过商业运营来证明。在支线航空领域，ARJ21支线飞机还有以下几个问题需要逐一解决：

  通过提升飞机的可靠性，提高飞机的日利用率

  根据飞常准大数据显示，2019年冬季成都航ARJ21机型日平均执飞航段为2.77，远远低于行业平均水平。同时在其航班编排中未占用所有ARJ21机队，其利用率较低。这意味着生产制造商中国商飞需要和航空公司共同努力，提升该机型的可靠性和航班放行率。

  降低飞机的购买和维护成本，提高飞机的经济性

  在单座成本上，支线小飞机具有天然的劣势。按照现行的国内支线票价水平，如果缺少政府的补贴资金，支线航班的运营难以持续。而我国民航实施的《支线航空补贴管理暂行办法》主要以航线对支线进行界定，并不以支线机型来作为判定依据。目前国内80%以上的支线机场航班，是在由单通道干线客机B737或A320系列飞机执行。因此在绝大部分支线航线上，ARJ21将面临来自B737和A320系列飞机的竞争。ARJ21支线飞机需要进一步降低飞机的购买和维护成本，展现出良好的市场竞争能力。

  提升支线航线的平均航程，避开与高铁的正面竞争

  根据中国民航发布的2019年/2020年冬春航季航班时刻表，可以看到ARJ21以成都、哈尔滨为区域枢纽中心，共连接了22个支线机场。从航段距离来看，最长航段为1458KM，最短为314KM，平均航程为895KM。这些航线大部分位于胡焕庸线偏东侧，将同时面临干线客机和高铁的激烈竞争。

  不完全统计，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里到800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%。面对高铁建设版图的不断扩张，ARJ21机型需要考虑那些与高铁重叠的航段，如何建立起竞争优势，形成独特的干支航线网络支撑。

  当前，造成我国支线航空市场萎靡的原因是多方面的，有航空公司机型选择的问题，有地方政府和机场对开发支线航线的诉求不合理，也有政府对支线补贴政策导向不明确的因素。最深层的原因，是当前我国并没有一套独立的支线航空管理机制，来建立起适合支线生长的土壤。这些问题涉及支线运营的方方面面，都不是短期内能够解决的。

  时间进入2020年的夏季，COVID-19疫情仍在持续。中国ARJ21支线飞机的火热，正在促进我国支线航空的进一步发展，同时帮助国人们走出新冠病毒的阴霾。纵观过往、现在和将来，中国支线航空的发展，依然需要负重前行！